I lang tid har Yrkestrafikkforbundet sammen med de andre medlemsorganisasjonene i Den Europeiske Transportarbeiderføderasjonen (ETF) påvirket EUs prosess med å skape et nytt regelverk for transportbransjen. Les mer her
Det har vært splittelse i EU mellom de vesteuropeiske landene og de sør- og østeuropeiske landene om hvordan reglene skal utformes. Forslaget som Rådet nå kom frem til fikk flertall mot flere av de østeuropeiske landenes stemmer. Rådet består av transportministeren fra hvert EU-land.
I forkant av møtet arrangerte ETF en markering foran EU-parlamentet som samlet arbeidstakerorganisasjoner fra flere europeiske land, der tillitsvalgte Knut Andvord og Bjørn Nytrø deltok på vegne av Yrkestrafikkforbundet. Forslaget som lå på bordet før demonstrasjonen mandag var betydelig verre enn det som nå er Rådets posisjon.
Dette ble ministerne enige om at de ønsker å ende opp med:
Utstasjonering
Tredjelandskjøring, det vil si kjøring mellom to land som ikke er bedriftens hjemland, skal nå inkluderes i utstasjoneringsreglene fra dag én. Det blir dermed fastslått at sjåfører på tredjelandskjøring blant annet skal ha allmenngjort minstelønn. Unntatt utstasjonering er transport som starter eller slutter i medlemslandet der bedriften er etablert. Det åpnes for at det på disse turene kan utføres en lasting og en lossing av varer underveis. Både på veien til, og på returen tilbake til etableringslandet. Også transitt unntas.
Kabotasje
Dagens regler om at man kan utføre tre nasjonale oppdrag i løpet av syv dager blir opprettholdt. Kommisjonens forslag var ubegrenset antall oppdrag over fem dager, noe som i praksis ville hatt dramatiske konsekvenser også for nærdistribusjon. En endring her er at det også foreslås en karantene-periode på minst fem dager før man igjen kan utføre kabotasje i det samme landet.
Kjøre- og hviletid
Sjåfører skal «returnere hjem» minst hver fjerde uke. Det er fortsatt usikkert om dette betyr hjem til opprinnelseslandet for bedriften eller den ansattes hjemland. Dersom sjåføren velger å ta to reduserte ukeshviler skal retur skje etter tre uker. Den alminnelige ukehviletiden skal tas andre steder enn i førerhuset.
Det åpnes for at sjåførene kan ha to forkortede ukehviler etter hverandre, før de har krav på en ordinær ukehvil. Dette er en kraftig forverring av regelverket, som kan føre til at sjåførene må være lenger borte fra hjemmet. Det kan også være trafikkfarlig at sjåførene må kjøre i en mye lengre periode før de får en ordentlig ukehvil.
Kontroll med regelverket
Nye smarte fartsskrivere skal tas i bruk av alle kjøretøy i internasjonal transport innen 2024, noe som betyr automatisk registrering av grensepasseringer, lasting og lossing. Tidligere var datoen satt til 2034, altså 10 år senere.
Kombinert transport
I dag er kombinert transport unntatt fra kabotasjereglene. Nå åpnes det for at medlemslandene kan ha visse begrensninger for kabotasje, inkludert en maksgrense på fem dager.
Forbundsleder i Yrkestrafikkforbundet Jim Klungnes er langt fra fornøyd.
- Det siste utkastet til EUs mobilitetspakke er fortsatt langt unna det vi krever for våre sjåfører og for en levedyktig bransje, men de første forslagene så mye verre ut enn dette. Internasjonalt samarbeid for å påvirke i riktig retning har fungert. Nå skal vi presse på videre sammen med de andre forbundene i ETF for å få til enda flere endringer i det endelige vedtaket, uttaler Klungnes.
Veien videre
I januar vil EU-parlamentet vedta sin posisjon, det vil si hvor de ønsker å ende opp i denne saken. Etter det skal EU-parlamentet og Rådet forhandle og finne frem til et vedtak.